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O cálculo para escape de estações metroferroviárias em emergências

Equipe Target

NBR 16640 de 09/2018: um modelo de cálculo para escape de estações metroferroviárias em situações de emergência

A NBR 16640 de 09/2018 – Segurança contra incêndio para sistemas de transporte sobre trilhos – Cálculo de escape de estações metroferroviárias em situação de emergência especifica um modelo de cálculo para escape de estações metroferroviárias em situações de emergência. Esta norma apresenta os cálculos para escape de pessoas de estações com plataforma central, plataforma lateral e plataformas múltiplas. Por meio deste modelo de cálculo é possível determinar o tempo de escape da estação para o local seguro, garantindo a segurança de vida para as pessoas.

Esta norma não impede a utilização de outros métodos que possuam qualidade, eficiência e segurança equivalentes ou superiores aos itens por ela recomendados. Em uma estação com plataforma lateral três aberturas na laje entre cada plataforma e o saguão, contendo duas escadas fixas e duas escadas rolantes. Há elevadores do nível térreo até o saguão e do saguão até cada plataforma, para o uso de pessoas deficientes e do pessoal de serviço. As salas técnicas e operacionais estão localizadas no nível do saguão. Há escadas de emergência levando diretamente para o térreo, localizadas nas extremidades de cada plataforma. As escadas rolantes têm largura do degrau 1,00 m. As escadas fixas de emergência têm 1,20 m de largura. As escadas fixas públicas têm 1,80 m de largura. As portas para as escadas de emergência têm 1,20 m de largura. A carga de ocupação da estação é de 1 600 pessoas, sendo 228 pessoas na plataforma de desembarque e 1 372 pessoas na plataforma de embarque.

Pode-se definir uma estação como o local definido com o propósito de circulação de passageiros para embarque e desembarque, incluindo áreas de serviço para usuários e espaços auxiliares associados à estrutura da estação. O local interno de segurança é um local no interior de uma estação onde, por um período limitado de tempo, as pessoas possam ter relativa proteção contra os efeitos do fogo e da fumaça. O local tem que conter elementos construtivos (de acabamento e de revestimento) incombustíveis e ser resistente ao fogo, permitindo que as pessoas continuem sua saída para um local de segurança, como escadas de segurança, escadas abertas externas e corredores de circulação (saídas) ventilados.

A plataforma de estação é uma área plana construída imediatamente adjacente à via de trilhos, utilizada para embarque e desembarque de passageiros. A rota de escape é uma passagem física construída para pessoas, devidamente sinalizada e monitorada, dentro da estação e via (túnel), que conduz à saída segura em casos de acidente, com ou sem incêndio.

A plataforma tem uma extensão de 183 m para acomodar o comprimento do trem. A distância vertical da plataforma para o saguão é de 9,10 m. Esta estação tem uma área para compra de bilhetes separada do exterior por uma linha de bloqueio contendo quatro bloqueios e uma porta para deficientes/serviço de 1,20 m. Além disto, há duas saídas de emergência com largura de 1,80 m. Há seis aberturas na laje que se comunicam entre a plataforma e o saguão.

Cada uma contém uma escada fixa ou uma escada rolante. As salas técnicas e operacionais da estação são localizadas no nível térreo. Há elevadores para uso por pessoas deficientes ou para uso do pessoal de serviço. Há escadas de emergência nas extremidades de cada plataforma, equipadas com portas com barra antipânico e sensores de abertura.

As escadas rolantes têm degraus com 1,00 m de largura. As escadas regularmente usadas pelos usuários têm 1,80 m de largura. As portas para as escadas de emergência e as escadas de emergência têm 1,20 m de largura. A carga de ocupação da estação é de 2 314 pessoas. A tabela abaixo apresenta os dados de análise para esta estação com plataforma central.

A questão da mobilidade urbana tem ganhado crescente espaço no debate público, à medida que se reconhece cada vez mais a sua destacada relevância econômica, social e ambiental. Nesse sentido, as infraestruturas e os serviços de transporte, por possibilitarem a circulação de pessoas e bens, podem – desde que com adequados planejamento e gestão – contribuir para a competitividade das cidades, do país e para a igualdade de acesso dos diferentes segmentos da população ao território, assim como para a utilização eficiente do espaço público e a redução do consumo de combustíveis e da emissão de poluentes.

Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNI), no contexto das regiões metropolitanas, as relações econômicas e sociais estabelecidas em áreas cada vez mais vastas – e com uma dispersão notável de atividades – têm resultado em cadeias de viagens crescentemente complexas. Como resultado, a concorrência pela utilização dos espaços viários nos deslocamentos diários, entre veículos de transporte individual e veículos de transporte público, tem levado à formação de congestionamentos e ao aumento dos tempos e dos custos das viagens.

Nesse sentido, o modal de transporte de passageiros sobre trilhos, por seu caráter estruturante do território, pela confiabilidade e pela grande capacidade de transporte que proporciona, pode contribuir para a melhoria da acessibilidade, da mobilidade e da qualidade de vida das populações dos aglomerados urbanos onde se inserem. Entretanto, ainda que se reconheça essa relevância, não tem havido, no país, a implantação de sistemas metroferroviários ou a expansão das malhas existentes à altura do desempenho dos sistemas e da demanda exigida pela população.

O adequado desenvolvimento de infraestruturas de transporte de massa, tais como trens metropolitanos e metrôs, dadas as características operacionais dessas modalidades e a complexidade do meio urbano, depende de um planejamento de longo prazo, por meio do qual se antevejam as dinâmicas de mobilidade, assim como a sua interação com os usos do solo. Depende ainda de que as políticas públicas e os respectivos projetos sejam executados em conformidade com o que foi definido em nível de planejamento.

Algumas das principais questões que são colocadas aos gestores públicos atualmente são a integração do planejamento e da gestão da mobilidade entre municípios distintos, mas com dinâmicas sociais e de deslocamento comuns. Como também, a prioridade do transporte coletivo em relação ao transporte individual e a integração física, operacional, tarifária e até mesmo institucional entre os diversos modais de transporte. Apesar de estarem definidos e serem do conhecimento público, muitos dos instrumentos jurídicos e técnicos para lidar com essas questões precisam ser transformados em realidade.

A partir do exposto, entende-se que o conhecimento de um determinado setor – por meio de estudos que o caracterizem, delimitando os seus problemas e potencialidades – contribui para que se venham a formar as vontades políticas e sociais que o transformarão. O transporte de passageiros sobre trilhos em meio urbano abrange uma diversidade de modalidades (sistemas), que se distinguem, principalmente, pela capacidade de transporte e pelos níveis de direito de tráfego (segregação em relação ao tráfego de pedestres e veículos).

Distinguem-se ainda pelo tipo de serviço prestado (intervalo entre trens), inserção no território (implantação em zonas centrais ou suburbanas; traçado em subterrâneo, em superfície ou elevado; espaçamento entre estações) e tecnologia de tração3. Enquadram-se nessas modalidades o trem metropolitano, o metrô, o monotrilho, o veículo leve sobre trilhos (VLT) e o Automated People Mover (APM).

A diferenciação conceitual entre algumas delas nem sempre é precisa, pois para cada uma existe uma variedade de tipologias, havendo uma continuidade e mesmo uma sobreposição de características entre modalidades distintas. Disso resulta que, em diferentes cidades, modalidades de transporte com características semelhantes sejam eventualmente classificadas de maneira distinta – ou, ainda, que sistemas muito diversos entre si sejam identificados como uma mesma modalidade. Há, por outro lado, sistemas sobre trilhos que apresentam características distintas em um mesmo traçado – a exemplo de sistemas cujos veículos circulam ora com segregação parcial (como VLT), ora em túnel, sendo denominados de metrôs; e ainda outros que, em meio suburbano, operam como trens, e em meio urbano, operam como VLT, sendo denominados de tram-trains.

Os trens metropolitanos, também chamados de trens de subúrbio, apresentam elevada capacidade de transporte (capacidade da linha) – de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora. Ligam, nas regiões metropolitanas, os municípios periféricos à metrópole (capital ou cidade mais populosa), numa dinâmica de deslocamento pendular casa-trabalho-casa. Há um grande espaçamento entre as estações – de 1.500 a 2.500 metros – e costuma haver um menor intervalo entre trens apenas nos horários de pico (120 a 300 segundos, ou seja, 2 a 5 minutos no início e no final do dia), quando se verifica a maior parte da demanda.

Circulam nas zonas centrais com segregação total (em subterrâneo ou em superfície) e, nas zonas periféricas, podem circular com segregação parcial (em superfície), com a possibilidade de atravessamento em nível de veículos e pedestres. Os veículos são sustentados com rodas de ferro e podem ter alimentação elétrica ou diesel-elétrica.

Os metrôs são sistemas de alta capacidade – movimentam de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora – que operam em vias totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrânea, de superfície, elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina o traçado subterrâneo e, nos bairros, os metrôs podem circular também em superfície, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregação total.

Há um espaçamento de 700 a 1.200 metros entre as estações e o intervalo entre trens é reduzido, sendo de 90 a 180 segundos no horário de pico (1,5 a 3 minutos) – fora do horário do pico, esse intervalo não aumenta excessivamente. A dinâmica de mobilidade dos metrôs é predominantemente urbana, interna ao município, ainda que os traçados de algumas linhas possam se estender para os municípios limítrofes. Os veículos, sustentados com rodas de ferro ou de borracha (pneus)7, são movidos por tração elétrica, com elevada capacidade de aceleração e desaceleração. O embarque é feito por portas com grande largura, para facilitar a entrada e a saída de passageiros.

Os monotrilhos são um sistema de transporte de média capacidade, composto de um material rodante leve, que circula em via elevada. Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com espaçamento entre estações de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens de 180 a 480 segundos no horário de pico (3 a 8 minutos). Apoiado em um único trilho, de concreto ou aço e de seção retangular, o veículo é sustentado por pneus – que também guiam o veículo lateralmente.

Os pneus permitem a adoção de traçados com inclinação mais acentuada e com menores raios de curvatura. A estrutura do trilho único, por ser delgada, ocupa menos espaço e tem menor impacto visual na cidade, com menores custos de construção.

Os veículos leves sobre trilhos (VLT) são uma modalidade de transporte de média capacidade. Movimentam de 7.000 a 24.000 passageiros por sentido por hora com linhas curtas atendendo os centros das cidades, cujo espaçamento entre estações varia de 500 a 800 metros, podendo ter segregação total ou parcial. Alguns VLT, por agregarem múltiplos carros em uma só composição, circularem com confinamento de via e adotarem sistemas de sinalização e proteção mais sofisticados, podem alcançar maiores capacidades. A interferência pontual com o trânsito urbano, entretanto, impõe restrições ao seu desempenho.

Os intervalos entre veículos dependerão, entre outros fatores, do nível de direito de tráfego vigente em cada sistema, mas usualmente variam de 600 a 840 segundos (10 a 14 minutos). Podem ter – ou não – piso baixo. O embarque, portanto, pode ser feito diretamente na via (piso baixo) ou em plataforma (piso elevado). Predomina, para os VLT, a circulação em superfície e a alimentação elétrico. Pode haver, no entanto, sistemas com trechos em túnel, subterrâneos ou elevados e ainda com tração a diesel. Para a circulação em superfície de bondes e VLT, é utilizado um tipo de trilho integrado e nivelado ao pavimento que permite a partilha do espaço com os veículos sobre pneus.

FONTE: Equipe Target

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